Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke vor historischem Moment

Die Vorlage des Berichts zur vorläufigen Machbarkeitsstudie für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahn an dasPolitbüro zur Vorlage bei der 8. Sitzung der Nationalversammlung im kommenden Oktober wird ein „historischer Moment“ sein, der darüber entscheiden wird, ob Vietnam offiziell in das Jahrzehnt der Hochgeschwindigkeitsbahnen eintreten kann oder nicht.

Die Debatte ist beendet.

Das 13. Zentralkomitee der Partei hat sich gerade auf die Investitionspolitik für die gesamte Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke geeinigt und das Verkehrsministerium schließt derzeit den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie ab und bereitet Verfahren und Dokumente vor, die der Nationalversammlung auf ihrer Tagung im Oktober 2024 zur Prüfung und Kommentierung vorgelegt werden sollen. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke beginnt in Hanoi am Bahnhofskomplex Ngoc Hoi und endet in Ho-Chi-Minh-Stadt am Bahnhof Thu Thiem. Das Projekt führt durch 20 Provinzen und Städte. Der Bericht zur Vormachbarkeitsstudie schlägt den Bau einer neuen zweigleisigen Eisenbahnstrecke mit einer Spurweite von 1.435 mm und elektrifizierter Strecke vor. Die geplante Geschwindigkeit beträgt 350 km/h, die Tragfähigkeit beträgt 22,5 t/Achse; sie ist etwa 1.541 km lang und umfasst 23 Personenbahnhöfe und 5 Güterbahnhöfe. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke befördert Personen, erfüllt die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit und kann bei Bedarf auch Güter transportieren; die bestehende Nord-Süd-Bahn dient dem Güter- und Kurzstreckenverkehr. Die Gesamtinvestition beträgt rund 70 Milliarden US-Dollar. Seit es im Mai 2010 nach einem Kopfschütteln wieder aufgenommen wurde, hat Vietnams größtes Projekt aufgrund endloser Debatten über die der Geschwindigkeit angemessene Bautechnologie mehr als ein Jahrzehnt lang eine Phase des Hin und Her durchlaufen. Im ersten Forschungsbericht zur Hochgeschwindigkeitseisenbahn, der von der Korea International Cooperation Agency (KOICA) zwischen 2005 und 2008 erstellt wurde, wurde vorgeschlagen, die Nord-Süd-Schnellstraße mit einer Planungsgeschwindigkeit von 350 km/h (tatsächliche Betriebsgeschwindigkeit 300 km/h) zu bauen. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf knapp 56 Milliarden US-Dollar. Das Projekt erhielt jedoch später nicht die Zustimmung der Mehrheit der Abgeordneten der Nationalversammlung, da man befürchtete, die Gesamtinvestition sei zu hoch und würde zu einer Belastung der öffentlichen Schulden führen, zumal es im Land noch viele Projekte gab, die höherer Priorität bedurften.

Das Allgemeine Statistikamt schätzt, dass die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke im Zeitraum 2025–2037 jährlich etwa einen Prozentpunkt zum BIP-Wachstum beitragen könnte.

FOTO: NGOC THANG

Obwohl das Projekt im Zeitraum 2011–2019 unter der Leitung von JICA bzw. dem Beratungskonsortium Tedi–Tricc–Tedi South weiter untersucht wurde, blieb das Verkehrsministerium bei der Ansicht, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke 350 km/h schnell sein und nur Passagiere befördern würde. Als das Verkehrsministerium der Regierung Anfang 2019 die Ergebnisse der Vormachbarkeitsstudie des Beratungskonsortiums vorlegte, äußerte sich das Ministerium für Planung und Investitionen vielfach und argumentierte, dass Investitionen in die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 200–250 km/h (mit einer Kombination aus Personen- und Güterzügen) nicht nur über 30 Milliarden USD an Investitionskosten einsparen würden, sondern auch den Bedingungen des Landes angemessen seien und eine höhere Betriebseffizienz erzielen würden als die Option mit Zügen, die 300–350 km/h fahren und nur Passagiere befördern. Seitdem kam es bei jedem Bericht des Verkehrsministeriums an die Regierung über den Projektfortschritt zu hitzigen Debatten unter Fachbehörden, Wissenschaftlern und sogar der Bevölkerung über die Geschwindigkeit des Zuges und darüber, ob er nur Passagiere oder Fracht befördern würde. Daraufhin entwickelte das Verkehrsministerium ein drittes Szenario: eine Eisenbahnlinie mit einer geplanten Geschwindigkeit von 350 km/h, auf der Personenzüge verkehren, aber bei Bedarf Fracht reserviert werden kann. Die Lage blieb kompliziert, bis das Politbüro die Schlussfolgerung Nr. 49-KL/TW zur Ausrichtung der Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 herausgab. Darin heißt es, bis 2025 müsse die Genehmigung der Investitionspolitik für die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke angestrebt werden; mit dem Bau der vorrangigen Abschnitte müsse im Zeitraum 2026–2030 begonnen werden, und bis 2035 müsse das gesamte Projekt abgeschlossen sein. Der Zeitdruck erlaubt es der Regierung nicht, mit weiteren Untersuchungen zu zögern. Daher hat das Verkehrsministerium gemeinsam mit Ministerien, Abteilungen und Zweigstellen die Arbeit beschleunigt, um aktiv Erfahrungen zu studieren, Modelle aus 22 Ländern und Gebieten zu konsultieren und Lernerfahrungen in 6 Ländern zu organisieren, die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie besitzen und beherrschen, um Szenario 3 „fertigzustellen“. Der Beratungseinheit zufolge ist eine Zuggeschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von 800 km oder mehr geeignet, insbesondere in vielen städtischen Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte, beispielsweise dem Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Außerdem können auf der Strecke Hanoi–Ho-Chi-Minh-Stadt mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 12,5 % mehr Passagiere befördert werden als mit 250 km/h. Die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h sind etwa 8 – 9 % höher als bei 250 km/h. Wenn jedoch in eine Geschwindigkeit von 250 km/h investiert wird, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h schwierig umzusetzen und ineffektiv.

Ist das 10-Jahres-Ziel erreichbar?

Der Eisenbahnexperte Dr. Nguyen Anh Tuan bekräftigte, dass der Bau einer 350 km/h schnellen Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in 50 bis 100 Jahren strategisch absolut sinnvoll sei. Auch die aktuelle Lage erlaube diese Option. Laut Dr. Nguyen Anh Tuan hingen Investitionen in Eisenbahnen in der Vergangenheit vollständig vom Budget ab. Eisenbahnen erfordern sehr hohe Gesamtinvestitionen und technische Anforderungen, die den vollständigen Bau jedes Streckenabschnitts erfordern. Da sie nicht wie Straßen in Investitionsphasen mit Übergängen unterteilt werden können, ist es nahezu unmöglich, privates und sozialisiertes Kapital anzuziehen.

Beratung bei der Erstellung eines vorläufigen Machbarkeitsstudienberichts zur Ermittlung der gesamten Projektinvestitionen auf ca. 67,34 Milliarden USD

QUELLE: DVTV

Allerdings zieht die Eisenbahnindustrie derzeit sowohl im In- als auch im Ausland zunehmend das Interesse potenzieller Investoren auf sich, da sie zur Entlastung der Staatshaushalte beiträgt und Probleme mit Kapital, Technologie und Humanressourcen löst. Andererseits hat sich auch der Luftfahrtmarkt in eine andere Richtung verändert; die Flugpreise steigen. Wenn die Eisenbahn also Züge mit hohen Geschwindigkeiten von 300 bis 350 km/h und zu angemessenen Preisen fahren lässt, kann sie vollständig mit dem Flugverkehr konkurrieren. Gleichzeitig wird die bestehende Eisenbahnstrecke für den Güterverkehr ausgebaut. Die Fertigstellung des Nord-Süd-Autobahnnetzes bis 2030 wird auch dieses Problem lösen. Was den Fortschritt der Umsetzung betrifft, so plant das Verkehrsministerium, nach Genehmigung durch die zuständigen Behörden in den Jahren 2025 bis 2026 internationale Berater einzubeziehen, Untersuchungen durchzuführen und Vormachbarkeitsstudien vorzubereiten. Die Bauräumung, die Ausschreibung der Auftragnehmer und der Bau der Teilprojekte für die Abschnitte Hanoi–Vinh und Nha Trang–Ho-Chi-Minh-Stadt werden Ende 2027 abgeschlossen sein. Der Bau von Teilprojekten für den Abschnitt Vinh – Nha Trang wird 2028–2029 durchgeführt und die gesamte Strecke soll bis 2035 fertiggestellt sein. Bemerkenswert ist, dass derzeit mehrere mächtige Länder, die zugleich Eisenbahn-„Tycoons“ sind, wie China, Japan, Südkorea usw., ihren Wunsch bekunden, bei diesem Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt mit Vietnam zusammenzuarbeiten und es zu unterstützen. Der US- Ökonom und Stadtplanungsexperte Huynh The Du betonte gegenüber Thanh Nien, dass die Zusammenarbeit und Nutzung chinesischer Technologie die sinnvollste Option sei, um die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die den Norden mit dem Süden verbindet, innerhalb von 10 Jahren zu einem Preis von 70 Milliarden US-Dollar fertigzustellen. Obwohl China erst zu Beginn des 21. Jahrhunderts, also hinter Japan und Südkorea, mit der Entwicklung von Hochgeschwindigkeitsstrecken begann, hat es schnell einen Durchbruch erzielt. Bis 2024 wird China über 45.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken besitzen und Züge wie den Fuxing einsetzen, die Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen. War China in den 2000er Jahren beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken noch auf ausländische Unternehmen wie Alstom oder Siemens angewiesen, gelang es den chinesischen Ingenieuren innerhalb kurzer Zeit, fortschrittliche Lösungen zu entwickeln, die den geografischen Gegebenheiten des Landes und dem großen Maßstab gerecht wurden. Besonders hervorzuheben sind die geringen Baukosten für Chinas Hochgeschwindigkeitsstrecke, die nur etwa halb so hoch sind wie die Kosten Japans. Wie Vietnam ist auch China von Bergen und Wäldern geprägt.

Chinas Verkehrsinfrastrukturtechnologie ist äußerst effizient, schnell und kostengünstig. Das größte Problem ist Vietnams Management- und Überwachungskapazität. Wenn wir in der Lage sind, gründlich zu forschen, zu lernen, gut zu überwachen und gegen Verluste vorzusorgen, ist das Ziel , die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke in zehn Jahren fertigzustellen, durchaus erreichbar.

Thanhnien.vn

Quelle: https://thanhnien.vn/duong-sat-cao-toc-bac-nam-truoc-thoi-khac-lich-su-185240929212551385.htm